Je zult het vast gemerkt hebben tijdens een vlucht dat ineens het geluid afneemt en dat je oren kunnen aangeven dat er wat veranderd. De daling naar de bestemming is ingezet.
Veel brandstof kan bespaard worden bij een goed geplande daling. Een bijkomend voordeel is dat het geluid van het vliegtuig gereduceerd kan worden om geluidoverlast te beperken. De ideale daling wordt gekenmerkd door de motoren zo lang mogelijk stationair te laten draaien oftewel “idle” tot vlak voor de landing. In luchtvaart termen wordt er dan gesproken over een “continuous descent”. In de praktijk is dit niet altijd mogelijk vanwege complexe vliegroutes of aansturing van de luchtverkeersleiding die het verkeer rangschikt. Toch kun je dit proces zo efficiënt mogelijk laten gebeuren.
Kun je zelf (hoofd)rekenen wanneer je moet dalen?
Het antwoord op deze vraag is ja. Echter is deze methode een schatting en niet zo accuraat dan wanneer piloten gebruik maken van de computers aan boord. Om dit te berekenen is er een simpele formule. Een Boeing 737NG daalt gemiddeld gezien met een afstand van 3NM per 1000 voet hoogte (NM = nautical mile). Daarnaast moet het vliegtuig ook zijn snelheid kwijt raken door van de kruissnelheid naar de snelheid te de-accelereren vlak voor de landing. Hiervoor is ongeveer 5NM nodig.
Voorbeeld
Stel een vliegtuig vliegt op 39.000 voet en wil zakken naar 2.000 voet hoogte. Dan trekken we die 2.000 voet van de 39.000 voet af en delen we dat door 1.000, antwoord 37. Nu vermenigvuldigen wij die 37 met 3, wordt 111NM. Nu tellen wij die 5NM erbij op vanwege het reduceren van de snelheid en wordt de totale afstand 111NM plus 5NM, maakt 116NM. Door bijvoorbeeld de wind kan het zijn dat de piloot harder of minder hard moet dalen. Door gebruik te maken van de speedbrakes, het landingsgestel of de potentiële energie (snelheid) van het vliegtuig kun je de afstand naar wens finetunen. Dit laatste vergt wel ervaring.
Wat kan een piloot gebruiken om zijn daling te perfectioneren?
Aan boord van het vliegtuig kan de piloot met de mode control panel (MCP) en in samenwerking met de
control display unit (CDU) verschillende opdrachten geven aan de flight management computer (FMC). De FMC berekent bij verandering van verschillende modes op het MCP waar het vliegtuig uitkomt na het inzetten van de daling.
Dalen met de CDU
Als we volledig gebruik maken van de CDU en de piloten het weer, gewichten, snelheid, hoogtes en de route correct hebben ingesteld, berekent de FMC een punt waarop piloten kunnen gaan starten met dalen met als doel een “continuous descent”. Dit punt heet T/D, oftewel Top of Descent. Deze is te vinden op de navigation display met een groen symbooltje, zie afbeelding 2. Op de MCP activeren piloten de knop VNAV die ervoor gaat zorgen dat de daling, in termen van snelheid en hoogte, volledig geautomatiseerd uitgevoerd kan worden. Op dat moment zie je op de navigation display aan de rechterkant het virtuele pad, zie afbeelding 3. Dit is een schaal waarop je kunt aflezen hoeveel voet je boven of onder het berekende pad zit. Het vliegtuig zal proberen dit exact te volgen. Dit is alleen accuraat wanneer de CDU goed is ingesteld.
Als je hier meer over wilt weten, onze instructeurs staan klaar om je meer te leren over de instelling van de CDU!
Dalen zonder de CDU
In veel situaties krijgen piloten van de luchtverkeersleiding omleidingen of onverwachte baan veranderingen. Dit betekent dat het berekende pad van de FMC niet meer accuraat zal zijn. Hierdoor moet de CDU goed geprogrammeerd blijven. Om tijd te besparen kun je met de modes V/S (vertical speed) en LVL CHG (Level Change) op de MCP ook het vliegtuig laten dalen. Als we op de navigation display kijken zien we de zogenoemde groene banaan aan de bovenkant, zie afbeelding 4. Op deze manier kunnen piloten zien wanneer ze op dat punt op de gewenste hoogte zitten. Zo kun je met simpel hoofdrekenen en gebruik maken van deze groene banaan een vrij accurate daling plannen!
Deze blog is geschreven door instructeur Boris. Lees hier meer over onze instructeurs.